Projeto aprovado pelo governo federal prevê construção de megaferrovia que vai atravessar 24 cidades
Vai custar 6,6 bilhões de reais e transformar o mapa logístico do Sudeste ao ligar Espírito Santo ao Rio de Janeiro.
A megaferrovia EF-118 vai ligar Espírito Santo ao Rio de Janeiro com 575 km e investimento estimado em R$ 6,6 bilhões. A linha atravessará 24 municípios entre Santa Leopoldina e Nova Iguaçu, com capacidade de 24 milhões de toneladas por ano. O projeto aguarda aval do TCU para publicação do edital em 2026.
Uma megaferrovia de 575 quilômetros acaba de dar um passo decisivo para sair do papel e pode redesenhar o mapa logístico do Sudeste brasileiro. O projeto da EF-118, também chamada de Anel Ferroviário do Sudeste, foi aprovado pelo Ministério dos Transportes em dezembro de 2025 e tem investimento estimado em R$ 6,6 bilhões. A megaferrovia atravessará 24 municípios entre Santa Leopoldina, no Espírito Santo, e Nova Iguaçu, no Rio de Janeiro, conectando capitais, regiões agrícolas, polos industriais, complexos mineradores e portos de exportação em uma única malha ferroviária integrada. O projeto ainda aguarda avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU) para a publicação do edital, prevista para 2026.
A escala do empreendimento justifica o rótulo de megaferrovia. Com capacidade para transportar até 24 milhões de toneladas por ano, a linha promete revolucionar o escoamento de minério de ferro, grãos e fertilizantes do interior do Espírito Santo até o Porto do Açu, no Rio de Janeiro, um dos maiores complexos portuários industriais do país. O trecho principal cobre 246 km entre Santa Leopoldina (ES) e São João da Barra (RJ), com a possibilidade de expansão de mais 325 km até Nova Iguaçu (RJ) aproveitando segmentos preexistentes da ferrovia EF-103. Se tudo correr conforme o cronograma, as operações começam entre 2033 e 2035.
Qual é o traçado completo da megaferrovia do Sudeste brasileiro
O projeto da megaferrovia é dividido em dois trechos principais que juntos somam os 575 quilômetros anunciados. O primeiro é o trecho considerado principal, com 246 km entre Santa Leopoldina, no Espírito Santo, e São João da Barra, no Rio de Janeiro, cidade que abriga o Porto do Açu. Esse é o coração do projeto e o que viabiliza a conexão direta entre as regiões produtoras e o complexo portuário de destino.
O segundo trecho prevê uma expansão de 325 km adicionais até Nova Iguaçu, no Rio de Janeiro, aproveitando segmentos preexistentes da ferrovia EF-103. Essa extensão amplia significativamente o alcance da megaferrovia ao conectá-la a outra malha ferroviária já em operação, criando um anel logístico integrado que pode atender a uma área muito maior do que os municípios diretamente cortados pelos trilhos.
A passagem por 24 municípios gera impactos econômicos locais que vão desde desapropriações e empregos na construção até a possibilidade de instalação de terminais intermediários em pontos estratégicos.
Por que a megaferrovia pode transformar a logística do Sudeste
Projeto de megaferrovia de 575 km aguarda análise do TCU para lançar edital
A lógica por trás da construção da megaferrovia é simples de explicar e complexa de implementar. O transporte ferroviário é significativamente mais barato e eficiente que o rodoviário para cargas pesadas e de longo percurso, mas o Brasil historicamente investiu pouco em malha ferroviária, o que deixou produtos agrícolas, minerais e industriais dependendo de caminhões que congestionam rodovias e elevam custos de exportação. A EF-118 entra exatamente nesse vácuo.
Ao conectar o interior do Espírito Santo ao Porto do Açu, a megaferrovia reduz drasticamente os custos de escoamento de minério de ferro, grãos e fertilizantes que hoje chegam aos portos por rodovia ou por malhas ferroviárias menos eficientes.
O Porto do Açu, com esse reforço logístico, busca se consolidar como a “nova rota do agro”, um status que só é viável se houver infraestrutura ferroviária compatível com os volumes que o agronegócio e a mineração produzem. A megaferrovia é, portanto, condição necessária para que todo um complexo portuário funcione em seu potencial máximo.
O que falta para a megaferrovia sair do papel
Segundo informações do portal do ndmais, a aprovação do Ministério dos Transportes em dezembro de 2025 foi um passo decisivo, mas não é o último. O projeto agora aguarda avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU), que precisa validar os termos da concessão antes que o edital de licitação possa ser publicado em 2026. O TCU analisa detalhes como valor da outorga, garantias contratuais, prazos e condições de operação, e essa fase pode adicionar meses ao cronograma dependendo dos ajustes solicitados.
Depois do aval do TCU e da publicação do edital, ainda haverá o leilão, a assinatura do contrato de concessão, o licenciamento ambiental completo e o início efetivo das obras. O cronograma otimista coloca o início das operações da megaferrovia entre 2033 e 2035, o que significa quase uma década entre a aprovação e o funcionamento.
Para um país que precisa urgentemente modernizar sua infraestrutura logística, esse prazo pode parecer longo, mas é compatível com a complexidade de uma obra que envolve 575 km de trilhos, 24 municípios e múltiplas jurisdições estaduais e federais.
Como a megaferrovia se integra à malha logística existente do Brasil
Um dos diferenciais do projeto é que a megaferrovia não nasce isolada. O empreendimento tem potencial de integração à malha ferroviária brasileira existente e de articulação com outros complexos portuários da região, como os portos de Ubu e Central, ambos no Espírito Santo, além do Porto do Açu no Rio de Janeiro. Essa interoperabilidade transforma a EF-118 em um elemento de um sistema maior, não em uma linha isolada que serve apenas aos seus pontos terminais.
A capacidade de transportar 24 milhões de toneladas por ano posiciona a megaferrovia como uma das principais artérias logísticas do Sudeste. Para dar dimensão, esse volume equivale à carga de aproximadamente 600 mil caminhões tirados das estradas por ano, reduzindo o congestionamento em rodovias como a BR-101, diminuindo emissões de gases de efeito estufa associadas ao transporte rodoviário e aumentando a segurança das vias ao reduzir o tráfego de veículos pesados.
A integração com outras malhas permite que produtos saindo de Mato Grosso, Minas Gerais ou Goiás alcancem o Porto do Açu por trilhos, sem nunca precisar subir em um caminhão para longas distâncias.
O impacto da megaferrovia para o agronegócio e a mineração brasileira
Para o agronegócio, a megaferrovia representa um ganho estratégico. O Brasil é um dos maiores produtores mundiais de grãos, mas perde competitividade no mercado internacional por causa dos custos logísticos que superam os dos concorrentes como os Estados Unidos e a Argentina. A EF-118 reduz essa desvantagem ao oferecer uma rota ferroviária direta entre áreas produtoras e um porto capaz de receber navios de grande porte.
A mineração também ganha com o projeto. Minério de ferro e fertilizantes são commodities que dependem de transporte de longa distância em grandes volumes, e o modal ferroviário é tecnicamente o mais adequado para essas cargas.
Empresas que hoje precisam transportar minério por rodovias custosas ou esperar slots em ferrovias congestionadas passam a ter uma alternativa nova com a megaferrovia, o que pode reativar projetos de extração que eram inviáveis pelo custo logístico. O desenvolvimento econômico regional dos 24 municípios atravessados pela linha é outra consequência esperada.
Uma megaferrovia de 575 km pode transformar a logística do Sudeste ligando Espírito Santo ao Rio de Janeiro. Você acha que esse projeto vai sair do papel até 2035? O Brasil precisa de mais ferrovias como essa? Deixe sua opinião nos comentários.